Proposar ampliar aeroports en uns temps en què el transport aeri es troba desplomat i les diferents institucions s’han compromès a reduir les emissions del canvi climàtic és un disbarat. La proposta és allargar la tercera pista de l’aeroport del Prat destrossant 47 hectàrees incloses a la Xarxa Natura 2000. Aquest és el màxim nivell de protecció que atorga la Unió Europea als espais naturals, i la directiva d’hàbitats tan sols permet la seva afectació quan s’al·leguin “raons imperioses d’interès públic de primer ordre”. AENA i les elits han llençat una ofensiva per tal de pressionar a les administracions i influir en l’opinió pública perquè saben que tenen poques possibilitats de tirar endavant el projecte, però sí molta pressa i necessitat. Repeteixen tres fal·làcies principals, que a les entitats ecologistes, veïnals, moviments polítics i socials ens toca desmentir.
No volem un aparador de la Marca Barcelona
El titular d’una entrevista a Germà Bel recollia una advertència: si no s’amplia l’aeroport, “podem portar molta gent a la gana”. Això és tot un xantatge i un insult. La majoria d’afirmacions de l’anomenat “món econòmic” insisteixen en què, amb l’ampliació, es generarà un efecte en cadena: l’allargament de la pista portarà més connectivitat de vols transoceànics, fet que atraurà inversions a Catalunya d’alt valor afegit, que es tradueix en feines qualificades en sectors tecnològics. Però cap d’aquestes relacions causals tindrà lloc automàticament, ja que hi ha moltes variables que tenen una influència més important que el fet de disposar d’una pista més llarga per avions més grans. Els factors que poden fer que Barcelona sigui un pol d’atracció d’inversions tecnològiques són difícils d’aconseguir, especialment quan hi ha zones al Nord d’Europa especialitzades en aquests sectors. Les companyies aèries ja tenen els seus hubs consolidats. A més a més, els canvis en el món del treball han fet augmentar el teletreball i les videoconferències, en contra de la mobilitat.
El manifest de l’empresariat a favor de l’aeroport afirmava que, segons l’estudi sobre l’impacte econòmic de l’aeroport de Barcelona per la Universitat de Barcelona, l’ampliació de l’aeroport suposaria un increment de l’activitat econòmica de 2,1 punts del PIB. És una estimació que creixem que està exagerada. A nivell numèric, els càlculs volen dir que aquesta inversió, que seria de 1.700 milions d’euros, que equivalen al 0,8 % del PIB català, tindria un efecte multiplicador de 2,8. Aquesta xifra no és creïble, està molt per sobre d’algunes referències, com un estudi que estima el multiplicador de la inversió pública estatal en infraestructures en un 1,6, o com el multiplicador de la branca del sector del transport aeri calculat a les taules input-output, que és del 1,61. D’altra banda, l’estudi de la UB estima que la inversió generarà 83.000 llocs de treball directes i 364.000 d’indirectes. Aquests números també estan per sobre d’altres xifres que trobem. Segons AENA, al 2017 a l’aeroport del Prat, amb 47,3 milions de passatges, hi havia 27.000 llocs de treball directes i 56.700 d’indirectes, xifres són més baixes que les de l’estudi de la UB, que tan sols fan referència a un increment de 17 milions de passatgers. En tot cas, l’estudi analitza un impacte potencial que tan sols s’aconseguiria si l’aeroport ampliat operés en la seva plena capacitat, cosa que té poquíssimes possibilitats de passar en el curt i mitjà terminis.
Els suposats efectes econòmics de l’ampliació de l’aeroport són més retòrics que pràctics. Parlen de fer una ciutat aparador, d’atraure talent i de potenciar la marca Barcelona a nivell internacional amb fires, museus o qualsevol altra enginy. Sabem que això no genera llocs de treball de qualitat i no resolen les necessitats de les persones. No és creïble que l’aeroport sigui la fórmula màgica de prosperitat en una economia estructuralment incapaç de generar suficients llocs de treball ni de millorar la precarietat i la desigualtat.
L’ampliació destrossaria un dels espais de major valor ambiental del delta del Llobregat
Maurici Luncena va tenir la barra de dir, a una entrevista a televisió, que el delta del Llobregat “quedaria molt millor que el que està ara” i que s’ampliarien un 25% els espais mediambientals protegits. Es pot dir, i posar en un paper, que es compensaran les 47 hectàrees de Xarxa Natura que vol destruir amb una proporció de 1 a 10, protegint 280 noves hectàrees al sud de l’aeroport. A la pràctica, però, aquesta compensació és impossible. L’estany de la Ricarda, que quedaria totalment devastat, és una llacuna natural amb hàbitats variats i un una biodiversitat d’espècies per metre quadrat altíssima. No es pot reproduir enlloc més del delta del Llobregat perquè és un espai únic que antigament era un braç del riu. La pèrdua de la biodiversitat seria assoladora i s’afectaria negativament al sistema freàtic, comportant la salinització dels aqüífers. L’entitat ecologista Depana denuncia que la declaració d’impacte ambiental de la última ampliació de l’aeroport del Prat, la construcció de la tercera pista i la T1, va minimitzar els impactes sobre les aus i va exagerar les xifres de recuperació de la biodiversitat amb les compensacions. Depana constata que hi ha hagut una disminució preocupant de moltes de les espècies d’aus que haurien de ser objecte d’especial conservació. Han desaparegut un 70% del nombre d’exemplars d’aus hivernants.
Des del punt de vista mediambiental, doncs, les compensacions no funcionen. Ens hem de preguntar, però, si des del punt de vista polític, la Unió Europea, que sabem que és permeable als interessos econòmics, podria donar per vàlides aquestes compensacions. El passat mes de febrer, la Comissió Europea va adreçar un informe al govern espanyol detallant els incompliments en matèria de preservació del delta del Llobregat perquè no s’han efectuat les compensacions acordades en l’anterior ampliació de l’aeroport. La Comissió va requerir l’ampliació dels límits de la ZEPA, i la Generalitat va fer una proposta en aquest sentit. Tal i com assenyala La Directa, els terrenys on AENA localitza les compensacions per l’ampliació de la tercera pista “coincideixen en un 70% amb els proposats per la Generalitat en resposta a les exigències de la Comissió Europea pels incompliments passats La conclusió és clara: no hi ha suficients hectàrees al delta del Llobregat per compensar una nova ampliació de l’aeroport.”
Cal un decreixement de l’activitat aeroportuària per reduir les emissions
Per acabar, citarem Andreu Mas-Colell, que en un article va explicar que la reducció d’emissions de gasos contaminants no es “resoldrà amb l’eliminació de vols sinó amb un programa de descarbonització. En el futur hi haurà transport aeri però l’energia que el propulsarà serà verda.” L’optimisme tecnològic apunta que l’hidrogen líquid i els biocombustibles sintètics podria impulsar els avions. Però es tracta d’un “greenwashing” i no pas d’una realitat factible. No s’espera una aplicació directa d’aquests combustibles fins d’aquí tres dècades, i només és viable per l’enlairament i l’aterratge, sempre que provinguin de fonts renovables. Sense decreixement de l’aviació, que és un dels deu principals sectors en emissions de CO2, no hi haurà descarbonització. I recordem que els compromisos de les lleis del canvi climàtic espanyola i catalana, i d’altres països, són d’una reducció de les emissions immediata, no en el futur. Un informe de Barcelona regional xifra que l’ampliació de l’aeroport del Prat proposada per AENA incrementaria les emissions un 33%, unes 2.800.000 tones de CO2e anuals. A banda d’empitjorar el canvi climàtic, el deteriorament de la qualitat de l’atmosfera té uns efectes nocius per la salut més que demostrats.
D’altra banda, cal tenir en compte l’impacte dels turistes a nivell social i ambiental. Per molt que repeteixin que l’ampliació de l’aeroport està vinculada al turisme sostenible, això no serà cert. El turisme té uns impactes que no es poden menystenir. A la ciutat de Barcelona i a la costa catalana, molts espais estan massificats pel turisme, i en altres indrets com el Pirineu, els pocs turistes que hi arriben també massifiquen un territori molt natural i poc poblat. Els serveis públics s’intensifiquen, s’encareixen els preus dels immobles i dels dels béns i serveis bàsics i es transforma el teixit comercial i l’urbanisme, empitjorant la qualitat de vida de la població resident. I més turisme exercirà més pressió sobre recursos naturals i infraestructures que destrossen el territori, com la construcció d’hotels, zones residencials, xarxes d’energia elèctrica i aigua.
L’aviació, dons, ha de decréixer. El pes de l’aeroport i del turisme sobre el PIB ha de disminuir. Amb aquesta premissa, la proposta d’allargar la tercera pista de l’aeroport de Barcelona és inadmissible, però també ho són altres fórmules que s’estan improvisant. El govern de la Generalitat parla d’ampliar i connectar Girona i Reus amb AVE, proposta de model híbrid que l’Ajuntament de Barcelona sosté com a alternativa que aportaria un encaix ambiental a l’ampliació de l’aeroport, juntament amb l’ús més intens de les pistes. Tothom dona per bo la construcció de la terminal satèl·lit i la ciutat aeroportuària, una proposta encara no concretada que balla entre els hotels i casinos o la logística amb trànsit de vehicles pesants. Cap d’aquestes fórmules no té cap encaix ambiental, perquè la qualitat de l’aire i el canvi climàtic se’n ressentiria.
El nostre futur no és un joc de pòquer
S’ha repetit molt que el suport institucional al projecte d’ampliació de l’aeroport del Prat és clau. No ho compartim perquè, com s’ha comentat, el principal escull és que contravé la directiva ambiental d’hàbitats. Però sabem bé que la majoria de vegades tenen més pes les qüestions polítiques que les científiques. AENA té pressa per sumar adhesions institucionals al projecte que vol presentar al setembre al Consell de Ministres i que ha de formar part del DORA II, document que fixa les inversions d’AENA del 2022-2026. Les administracions i partits polítics estan fent les seves jugades acceptant que, si Catalunya rebutja l’ampliació, perdrà una inversió de 1.700 milions d’euros que se n’aniran a Madrid, i ningú vol quedar com el culpable d’això. Ningú s’atreveix a plantejar el més obvi: que en els propers anys AENA es dediqui a eixugar deutes i pèrdues, millorar les condicions laborals i fer inversions ambientals.
El DORA II estableix unes previsions d’ingressos de 2.250 milions d’euros provinents de les tarifes i 250 milions dels serveis, calculats segons una estimació de recuperació del trànsit aeri que difícilment es complirà. El futur de l’aviació és molt incert. L’aeroport de Barcelona ha perdut gairebé un 90% del trànsit aeri i un 70% de la connectivitat. Els 1.700 milions no hi són. Les inversions que estiguin estipulades al DORA II com a estratègiques seran d’obligat compliment, i si AENA no obté els ingressos previstos, serà l’Estat qui n’assumirà els costos. Aquesta és l’opció més probable. AENA haurà d’estar anys fent front a les pèrdues, i a més a més, arrossega un deute de 7.800 milions d’euros d’inversions aeroportuàries anteriors, dels quals haurà d’amortitzar 1.000 milions cada any. AENA no té cap projecte per Barcelona. Ens sembla, doncs, que estem davant d’una operació de fugida cap a endavant. Els suposats plans expansius volen alimentar una opinió favorable per part de les agències de rating, que els permeti retenir uns accionistes que podrien fugir. I en el fons, hi ha un pelotazo de les infraestructures amb el que es lucraran les empreses contractistes de les obres i serveis.
