S’ha escrit molt sobre els problemes de contaminació atmosfèrica a la ciutat de Barcelona. Les mesures adreçades a combatre al problema, per molt que resultin insuficients, perquè la ciutat continua incomplint els límits legals de la UE i més encara els de la OMS, més restrictius, sempre estan envoltades de polèmica.
Des de principis dels anys noranta, quan comencen a fer-se investigacions de salut pública sobre els efectes de la contaminació atmosfèrica a Barcelona, s’identifica el trànsit de vehicles com la principal font de contaminants a la ciutat, amb molta diferència respecte la resta de fonts (llars, indústria, port i aeroport…), tant si ens referim a la contaminació produïda (emissions) com a la contaminació distribuïda a l’aire que respirem (immissions). Les dades més actuals indiquen que el trànsit viari és el responsable del 54% dels òxids de Nitrogen i del 40% de les partícules presents a l’aire que respirem a Barcelona.
En una regió metropolitana tan densament poblada, amb més de 5 milions d’habitants, resulta insostenible continuar apostant per una mobilitat basada en la fórmula “una persona, un cotxe”. Per aquest motiu, diferents entitats socials, ecologistes i a favor de la mobilitat sostenible hem presentat una proposta de pla de xoc, amb accions de baix cost i gran impacte, per potenciar el transport públic, la bicicleta i els desplaçaments a peu. Aquest pla es finançaria a partir de l’aplicació d’un peatge urbà que afectaria aquells que facin un ús habitual i individual del vehicle privat dins l’actual àrea de la Zona de Baixes Emissions Rondes de Barcelona (ZBE).
Si ens fixem en les dades, la majoria de desplaçaments que es fan a Barcelona, inclosos aquells que hi entren o surten, ja es fan de forma sostenible: en transport públic, caminant o en bicicleta. L’ús del vehicle privat (cotxe i moto) tan sols representa un 25% dels desplaçaments, però d’aquí se’n deriven múltiples impactes. Si ens fixem en la procedència d’aquests vehicles, el 69% provenen de la mateixa ciutat o dels municipis de la primera corona metropolitana, la majoria amb un bon servei de transport públic. Les dades mostren a més un predomini de l’ús individual del vehicle, amb una taxa d’ocupació mitjana de poc més d’una persona per cotxe. Aquest fet no és anecdòtic, i sumat a l’elevada densitat de la ciutat, fa de Barcelona la ciutat europea amb més densitat de vehicles per km2.
Això genera greus perjudicis per tota la ciutadania, amb un espectre molt variat. En primer lloc, es troben els problemes de salut derivats de la contaminació atmosfèrica i el soroll, que afecten especialment a infants i persones grans. També són importants els problemes derivats de l’ocupació de l’espai públic i la sinistralitat, amb ciutats on més que carrers a vegades existeixen veritables autopistes urbanes, on els vehicles, tot i ser una minoria dels desplaçaments ocupen la centralitat de l’espai públic i monopolitzen el seu ús. No són menors els problemes derivats de les emissions causants del canvi climàtic. A més d’òxids de Nitrogen i partícules que incideixen en la contaminació atmosfèrica, els vehicles a motor emeten gran quantitat de gasos d’efecte hivernacle. A Barcelona un terç d’aquests gasos prové del trànsit, i és que fer servir un cotxe d’una o dues tones per desplaçar una persona de 80 kg resulta del tot insostenible. També cal assenyalar els problemes de justícia social, no només quant a la distribució desigual de l’espai públic. Al cotxe se li ha atorgat una centralitat, quant a polítiques públiques i presència als mitjans de comunicació, que no es correspon amb el seu ús per part del conjunt de la població. No només és una forma minoritària de desplaçar-se, sinó que el seu ús habitual està fortament vinculat a un poder adquisitiu elevat, al gènere masculí i a uns segments concrets d’edat.
Per això, i davant la manca d’eficàcia de les accions empreses per les diferents administracions, davant una ZBE que s’ha demostrat necessària però insuficient a l’hora reduir el nombre de vehicles i complir amb els nivells legals de qualitat de l’aire que ens marca la legislació europea, diferents entitats de base hem estat treballant durant un any, amb rigor i l’ajuda d’experts, per elaborar una proposta que permeti anar més enllà de l’actual model de mobilitat injust i insostenible. Apostant per una mesura, el peatge urbà, que s’ha demostrat com la més efectiva i equitativa a l’hora de dissuadir l’ús habitual i individual del vehicle privat i que ja s’aplica amb èxit a dinou ciutats europees.
Una mesura amb una implantació tècnica senzilla, sense grans despeses, que permetria una reducció del 21,5% del trànsit. L’aplicació d’un peatge de 4€ al dia a la ZBE recaptaria 370 milions d’euros anuals per invertir des del primer moment en millorar la mobilitat sostenible, especialment a les connexions més enllà de l’AMB, on existeixen menys alternatives en transport públic. Fora de la metròpoli és necessària una millora substancial del transport públic que cobreixi aquells àmbits on encara no suposa una alternativa atractiva al vehicle privat, siguin millores tarifàries, de servei o d’infraestructura, i és coherent que sigui el vehicle privat qui les financiï. Els ingressos del peatge també permetrien millorar la infraestructura per a vianants i ciclistes, i incentivar la millora de l’organització de la logística i la distribució, amb mesures d’optimització del sistema que evitin desplaçaments ineficients, com la creació de centres de consolidació per a la distribució urbana de mercaderies (DUM) i la ciclologística d’última milla en centres urbans. No és aquesta una mesura de fiscalitat econòmica, sinó ambiental i social. Calen més mesures per lluitar contra la contaminació, però els científics fa anys que adverteixen que sense limitar de forma dràstica el nombre de vehicles que circulen per la ciutat, no arribarem ni tan sols a complir amb la legalitat en matèria de qualitat de l’aire.
El peatge pot semblar una mesura impopular, o això és el que constantment ens transmeten els partits polítics i els diferents mitjans de comunicació. Les enquestes oficials, però, no diuen això: el 87% dels ciutadans de Catalunya estan favor que es restringeixi el trànsit privat, el 90% a favor de guanyar espai públic per a les bicicletes, vianants i transport públic (Òmnibus Generalitat de Catalunya, 2020). El 65% dels ciutadans de Barcelona estan bastant o molt disposats a reduir l’ús del vehicle privat i el 47% considera que les accions empreses fins ara per l’Ajuntament en l’àmbit de la sostenibilitat són adequades però insuficients (Baròmetre Semestral, 2019). En el cas concret del peatge, i segons les dades de l’enquesta realitzada per l’empresa GESOP, el 51% de la població de l’Àrea Metropolitana de Barcelona es mostra a favor del peatge urbà. Un resultat de partida molt favorable si el comparem amb els graus d’acceptació prèvia del peatge urbà en altres ciutats, que l’han implementat quan, d’inici, l’acceptació ciutadana era com a màxim del 40%. Aquest percentatge, però, s’incrementava dràsticament després de l’aplicació de la mesura, en fer-se palpables els seus beneficis.
L’aplicació d’un peatge urbà no és un tema nou. L’any 2007 l’alcalde Hereu ja feia declaracions favorables a estudiar-ho. Durant anys les entitats l’hem reclamat per ser la mesura més eficaç per reduir de forma dràstica els vehicles i potenciar el canvi de mode de transport. Així ho demostren tots els estudis, el més recent amb l’anàlisi de les mesures aplicades en ciutats amb més de 800 casos reals. A inicis d’aquest mandat gairebé totes les forces polítiques es van mostrar a favor de la seva aplicació i des de l’Ajuntament es va anunciar que s’estudiaria si la ZBE no donava resultats suficients. L’any passat la Generalitat va fer declaracions en la mateixa línia i fins i tot, des de Barcelona Global, un col·lectiu que agrupa grans empresaris, es va reclamar la seva implantació. El peatge és una reivindicació cada vegada més transversal. Som a l’any 2022 i les administracions no han presentat cap proposta, així que des de les organitzacions hem pres la iniciativa amb l’elaboració del projecte, que demostra que és viable fer canvis estructurals en tan sols dos anys. El moment és ara, no hi ha excuses.
María Garcia, Adrià Ramírez, Mercedes Vidal i Guille López són membres de la campanya “Peatge urbà – Barcelona’22”
