Els orígens del projecte
L’any 1992 el ministre d’Obres Públiques i Urbanisme del PSOE, Josep Borrell i Fontelles, ressuscitava un projecte faraònic, dissenyat el 1965 en plena política “desarrollista” franquista per José M. Porcioles Colomer, alcalde de Barcelona (1957-1973): el Quart Cinturó. Porcioles somiava amb una Gran Barcelona de més de 8 milions d’habitants, i va ser l’autor de moltes altres actuacions desgraciades, com ara la construcció de barriades perifèriques on s’amuntegava la població immigrada del sud de l’Estat i que eren autèntics guetos de la classe treballadora: Ciutat Diagonal, la Pau, el Turó de la Peira, Sant Roc de Badalona, la Mina de Sant Adrià, Bellvitge, etc. El nou projecte viari era l’autopista que havia de ser el Quart Cinturó de Barcelona (després de la tercera de les rondes de circumval·lació de la ciutat o B-30, essent la primera la B-10 o ronda del Litoral i la segona la B-20 o ronda de Dalt).
La Campanya Contra el Quart Cinturó
L’anunci del ministre Borrell de reprendre el vell projecte d’una autovia de Vilafranca del Penedès a Sant Celoni, paral·lela a l’AP-7, va generar una oposició immediata arreu del Vallès, el Baix Llobregat i el Penedès. Aquesta oposició s’agrupà en la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC). Des d’aleshores, la CCQC ha treballat per aturar el projecte pels greus efectes territorials i ambientals i per donar alternatives, amb accions reivindicatives per preservar el territori i propostes sòlides diferents del model de mobilitat que representa el Quart Cinturó. Entre la dècada dels 90 i la primera dels 2000 van tenir lloc diverses manifestacions amb milers de persones, de les més grans que van viure aquests territoris en aquell període.
Els impactes negatius
Si bé es deia que l’objectiu del Quart Cinturó era facilitar els pas de vehicles de llarg recorregut, el cert és que tindria una funció urbanitzadora que amenaçaria tota la plana del Vallès i, a més, no tan sols no estructuraria el territori sinó que tampoc no resoldria els problemes de mobilitat.
La CCQC ha estat estudiant i denunciant els impactes negatius d’aquesta infraestructura i n’ha extret aquestes conclusions principals:
- Fragmentació i destrucció de sòl agrícola i forestal. El sòl agrícola que ja s’ha perdut entre 1979 i 2019 a causa de la urbanització es calcula que ha estat d’unes 8.000 ha (55,10 %) al Vallès Occidental i de 9.243 ha (42,66%) al Vallès Oriental.
- Impactes directes i indirectes sobre la biodiversitat, els ecosistemes i la connectivitat ecològica, amb una important reducció dels tres aspectes.
- Increment de la pressió urbanística, amb més especulació.
- Pèrdua d’espais de gran valor ecològic, cultural, econòmic, social i paisatgístic.
- Increment del consum de combustibles fòssils i d’emissions de gasos d’efecte hivernacle, amb el consegüent agreujament del canvi climàtic, malgrat la declaració d’emergència climàtica feta per totes les institucions i administracions públiques.
- Empitjorament de la qualitat de l’aire i ambiental.
- Desviació de recursos públics cap a la mobilitat insostenible.
- Increment del consum energètic i de la dependència externa.
- Perpetuació de la segregació social, de gènere i d’edat.
33 anys de lluita per un nou model de mobilitat
Trenta-tres anys després, el temps ha anat donant la raó a la CCQC. El canvi climàtic, la contaminació i el declivi del petroli, la necessitat d’una agricultura de proximitat o km0 i el valor del paisatge són motius de pes que la pandèmia ha accentuat més encara.
Recentment, els mitjans de comunicació es feien ressò d’una notícia més que alarmant: “Barcelona serà la ciutat d’Europa que més morts per calor acumularà des d’ara fins a l’any 2099. Concretament, segons un estudi de l’Escola d’Higiene i Medicina Tropical de Londres (LSHTM) amb la participació del CSIC, 246.082 persones hauran mort a finals de segle a causa de les altes temperatures a la ciutat”.
Amb totes aquestes dades, la CCQC ha aconseguit portar el debat del model de mobilitat a l’agenda política. Catalunya, i molt especialment la regió metropolitana, està infradotada quant a inversions en infraestructures ferroviàries i de mobilitat col·lectiva. Cal avançar en la definició d’un nou model de mobilitat i territorial que faci possible la coexistència dels espais naturals, agrícoles i urbans del Vallès.
Avui en dia, què en queda?
El 2022 el Ministerio de Transportes renunciava al tram Vilafranca-Abrera, tot i ampliar amb un quart carril l’AP7 entre aquests municipis.
El febrer de 2024, després de vint anys d’obres, amb aturades i reinicis dels treballs, el tram Abrera-Terrassa de l’autopista B-40 (= 4t Cinturó = Autovia Orbital = Ronda Vallès) es va obrir a la circulació.
L’estudi informatiu en fase de redacció des del 2017 del tram Terrassa-Granollers va caducar el 2021, després que, un cop vençuts els terminis establerts, el document ambiental previ perdés la seva vigència.
Del tram Granollers-Sant Celoni se’n van eliminar les reserves urbanístiques en el planejament territorial i municipal a partir del 2010 a petició d’alguns dels municipis afectats.
Avui, la nova amenaça és la transformació i reformulació de la proposta històrica del Quart Cinturó en una divisió en subtrames; ara és el torn de la rebatejada Ronda Nord, de Terrassa a Sabadell. L’Estat, en un conveni signat el novembre de 2024, s’ha compromès a transferir recursos a la Generalitat perquè redacti i executi la continuació de Quart Cinturó entre Terrassa i Sabadell. Gràcies a la recaptació de fons mitjançant el micromecenatge, la CCQC ha impugnat el conveni per la Ronda Nord/Quart Cinturó una vegada publicat al BOE i ha iniciat el tràmit de recórrer-lo per la via contenciosa administrativa (gener de 2025).
La fi del Quart Cinturó?
Les comarques del Baix Llobregat, el Penedès i el Vallès han patit les conseqüències d’un planejament territorial amb visió barcelonina que ha provocat que es menystingués el fort impacte i la gran pèrdua de qualitat que suposaria la construcció del Quart Cinturó.
Aquestes comarques mantenen, encara avui, un notable patrimoni cultural i natural que és el principal llegat per a les generacions futures. Qualsevol actuació ha de tenir en compte els impactes induïts futurs que potencia. La transformació que comportaria el Quart Cinturó degradaria irreversiblement i faria totalment insostenibles unes comarques que encara conserven uns valors ecològics i paisatgístics molt importants.
El ministre Borrell amenaçava que el Quart Cinturó estaria acabat l’any 1996, de Sils fins al Penedès. Avui només s’han fet escassos quilòmetres d’aquella promesa megalòmana, però han tingut un impacte significatiu.
Ara tenim l’oportunitat d’enterrar definitivament aquest projecte i reorientar la inversió pública cap al transport públic col·lectiu de persones i mercaderies, tot conservant els espais agrícoles i naturals, els seus valors ecològics i paisatgístics, i garantint una bona qualitat atmosfèrica a tota la població.
Aturar el Quart Cinturó és a les nostres mans.
